Intervinieron como ponentes Carlos Hernández, Eva Hernández y Andoni Gortazar, del Instituto para la Seguridad en las Cargas (ISEC) y Juan José Gil, secretario general de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer). Presentaron el acto, uno de los vicepresidentes de CNAE, José Blas Valero, y el responsable de la Plataforma CAP en la Confederación, Antonio H. Marrufo.
(Por cierto, los miembros de la Plataforma CAP de CNAE recibirán en breve y de modo gratuito el vídeo completo de la Jornada.)
La directiva 2014/47/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 3 de abril de 2014, relativa a las «Inspecciones Técnicas en Carretera de los Vehículos Comerciales que circulan en la Unión», trata de reforzar la labor de vigilancia y control del transporte terrestre por carretera. Uno de los objetivos de esta normativa es que para el año 2050 no muera nadie en las vías abiertas al tráfico de la Unión Europea en un accidente causado por una carga o estiba deficientes. Ahora mismo, los expertos atribuyen el 45% de los fallecimientos en un siniestro con vehículo comercial a la mala praxis en las mencionadas operaciones. El Real Decreto 563/2017 traspone al ordenamiento jurídico de nuestro país la referida directiva. El 20 de mayo de este año entró en vigor.
Eva Hernández, Carlos Hernández y Andoni Gortazar se turnaron para explicar diversos aspectos de la nueva normativa. «El Anexo III del mencionado Real Decreto versa sobre la sujeción de la carga, y comienza con unos principios aplicables en esta materia: desde las fuerzas generadas por la aceleración o deceleración del vehículo, hasta los métodos de retención permitidos, pasando por los criterios en el reparto de la carga y los requisitos de resistencia de algunos componentes de los vehículos. También figuran las normas aplicables, que son once en total. Aunque la directiva deja un margen a la voluntariedad; el Real Decreto, no». «Venimos de una situación muy precaria ya que se estaban utilizando para la sujeción de la carga materiales no permitidos (como las cadenas de hierro dulce) y artilugios de fabricación casera, que originaban accidentes de todo tipo. En la práctica, quienes se sacan el carné C+E no reciben ninguna formación sobre estiba y las empresas de Transporte tampoco la suministran. Además, el transporte está cambiando. Las bolsas de carga, que se han generalizado hoy día, pueden contener cualquier sustancia o producto (leche, ferralla, agua, papel higiénico...)» «Es normal encontrarse con cintas de sujeción deterioradas y flojas o con embalajes que no permiten cinchar. En las grandes superficies es el transportista, que está desamparado, el que se ocupa de cargar y descargar, lo cual es intolerable y debería estar perseguido por ley.» «¿Qué ha sucedido? La Ley del contrato de transporte (2009) dice que el responsable de la estiba y el trincaje es el cargador, pero venimos de una época de guerra de precios y feroz competencia, en la que el transportista ha ido haciéndose cargo del trincaje. Esta práctica tiene el rango de norma porque es una costumbre y la costumbre es fuente de derecho en nuestro país, aunque la prevalencia la tenga siempre la ley escrita.» «Para la ley, la estiba y el trincaje constituyen un todo y son competencia del cargador contractual, salvo pacto expreso. Tras la publicación de la Instrucción 18/TV-103 de la DGT, muchos cargadores están obligando a los transportistas a llevar una carta de porte, pero este documento sólo es un sucedáneo del pacto y carece de valor legal.» «El Anexo III establece una clasificación de las deficiencias en leves, graves y peligrosas y ofrece un cuadro con las normas a aplicar durante la inspección. Deficiencia leve es cuando nos hallamos ante un desperfecto menor, que se zanja con una recomendación para que sea subsanado. Deficiencia grave es aquella que puede entrañar el riesgo de desplazamiento o vuelco de la carga o de partes de la misma. Deficiencia peligrosa es aquella que pone en peligro la seguridad vial y la vida de las personas, por pérdida total o parcial de la carga.» «La normativa es compleja, y hace falta una cultura de la estiba porque el desconocimiento es general. Por ejemplo, hay un vacío de formación en cuanto a los útiles a emplear en estas tareas y también sobre las técnicas. El amarre superior es el más delicado y problemático. No todo consiste en poner cintas, cuantas más mejor. Muchas veces se olvida que el producto es lo decisivo».
Por su parte, Juan José Gil expuso el punto de vista del sector del Transporte: «La regulación de la sujeción de las cargas no es algo nuevo. En la ley de Seguridad Vial del año 90 ya constan las infracciones. El Real Decreto no introduce un nuevo régimen sancionador; los tipos infractores son los mismos. Ahora bien, regula de forma más detallada cómo se sujeta la carga. ¿Qué nos preocupa a los transportistas? No tanto la cuantía económica de las eventuales sanciones sino la posibilidad de que se inmovilice la mercancía.»
«La directiva de 2014 no persigue modificar la carga y descarga, sino regular la inspección, con el fin de reducir la siniestralidad. El Real Decreto que entró en vigor en mayo no traspone bien la normativa europea, pues la excede. Por ejemplo, crea la apariencia de que las normas UNE son obligatorias, cuando no es verdad. Estas normas, que no siempre están en español, cuestan dinero». «A primeros de abril hablamos con el entonces director general de Tráfico (Gregorio Serrano), quien nos dijo que la sujeción de las cargas no era un problema real en España (literalmente), y se comprometió a redactar una instrucción que interpretase y aplicase el Real Decreto. Nos indicó, además, que habría un periodo transitorio en el que no se sancionarían las infracciones, y los agentes de tráfico la Guardia Civil se limitarían a informar a los transportistas.» «Los agentes de la Benemérita recibieron un curso de una semana de duración, y el mismo día en que terminaron se pusieron a sancionar. Entre los camioneros era frecuente intercambiar información del tipo: “No se te ocurra ir por tal o cual localidad, que están multando los guardias”. En menos de un mes pusieron 258 sanciones ¡a los conductores! El director de Tráfico se enfadó porque no le habían hecho caso.» «En estas llegó la moción de censura. Era la tormenta perfecta: una norma nueva en vigor sin que se supiese cuándo se aprobaría la instrucción que la interpretaba. Le pedimos a Serrano, que estaba en funciones, que sacase la instrucción. Nos hizo caso, y el 19 de junio aparece. Es incompleta (no recoge las fichas de estiba) y no resuelve el tema de las cargas. Es un mero “copia y pega” de la ley de contratos del Transporte Terrestre. La costumbre de que los transportistas hagan la carga desaparece en cuanto pasamos los Pirineos en dirección a Francia». (Foto: de izquierda a derecha, Juan José Gil, José Blas Valero, Antonio H. Marrufo, Eva Hernández y Carlos Hernández.)
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