Vehículo eléctrico: movilidad para el presente

El webinar de la Fundación CNAE sobre este tipo de automóviles combatió la idea muy extendida de que son cosa del futuro. Hoy es raro el modelo que sale al mercado sin una versión eléctrica. Y los expertos sostienen que, antes de lo que creemos, los eléctricos dominarán el panorama de la movilidad motorizada.

En la presentación del acto, el presidente de CNAE, Enrique Lorca, animó al sector a contar con los vehículos propulsados por la electricidad. «En algunos países de Europa (Austria, Alemania…) hay un proyecto piloto, consistente en que la enseñanza práctica de la conducción comienza con el vehículo eléctrico (que es automático) y culmina con el de motor de combustión (de cambio manual), esto último al objeto de evitar el código 78, que sólo autoriza a conducir vehículos automáticos. Ojalá que esta jornada sirva de punto de partida para que las autoescuelas del país nos subamos al vehículo eléctrico».

Cambiar de flota, lo más sensato

El responsable de Formación de la Fundación CNAE, Roberto Ramos, explicó con todo tipo de pormenores la física de la motricidad eléctrica. Una de las conclusiones de su intervención fue que el mantenimiento en los vehículos impulsados por la electricidad es mucho más sencillo y barato.

Ramos afirmó que lo más sensato es cambiar de flota porque el cerco a los grandes contaminadores se estrechará paulatinamente. Además, los alicientes son múltiples: el estacionamiento gratuito en el centro de la ciudad, la circulación por los carriles BUS y VAO… El ponente salió al paso de dos objeciones que suelen hacer los detractores del vehículo eléctrico.

«Se habla de que el silencio es perjudicial para la seguridad vial. Ahora se obliga a los fabricantes a incluir un zumbido. Como curiosidad, añadiré que Tesla puso un galope de caballos; otra marca, el de una nave espacial, y la gente miraba el cielo. Se trata en todo caso de un problema generacional y, por tanto, transitorio; nuestro oído está acostumbrado al característico rugir de los motores de combustión, pero, cuando los niños de hoy se hagan adultos, habrán desarrollado otra interacción con los vehículos.

»En cuanto a las pruebas de crash test no hay gran diferencia en la repercusión del impacto. Eso sí: en un accidente es más probable que se incendie el motor de gasolina que la batería eléctrica. Esta última nunca estalla».

Por último, Roberto Ramos se preguntó por qué todavía no se aprovechan el techo, el capó y la cubierta del maletero del vehículo eléctrico para instalar paneles solares. «Esto permitiría una carga lenta, mientras el vehículo permanece estacionado a pleno sol».

El vehículo eléctrico, engancha

El presidente de la Federación de Autoescuelas de Cataluña (FAC), Raül Viladrich, recordó que la electricidad tuvo a finales del siglo XIX una gran acogida en la industria de la automoción; sin embargo, perdió la batalla con la combustión a causa del formidable abaratamiento del petróleo. «Ahora, ha reaparecido como parte de la estrategia para reducir las emisiones de gases contaminantes responsables del calentamiento global. Y está ganando terreno a marchas forzadas. Un ejemplo: en Baleares dentro de 5 años las flotas de automóviles de alquiler serán íntegramente eléctricas.

Viladrich enumeró una serie de ventajas de este tipo de motorización: «El comportamiento y la estabilidad son superiores, ya que las baterías están en la parte inferior de la carrocería, lo que hace que baje el centro de gravedad del vehículo. Por cierto, las baterías tienen 8 años de vida y, al final, rinden solamente un 24% menos. De todos modos, no hace falta cambiarlas por completo, pues hoy se fabrican de un modo seccionado o modular, con lo que basta con reemplazar las partes dañadas.

»En cuanto a la autonomía, los progresos son evidentes: en 2010, era de unos 170 km; en 2015, de 250 km; en 2018, de 350 km. Ahora los vehículos de gama alta alcanzan los 600 km. Y los vehículos de la primera generación son fácilmente actualizables, sin necesidad de acudir al taller.

»Por lo que se refiere a la capacidad de carga, que era de 24 kWh en el año 10; de 30 kWh en el año 2015, y de 70, en 2018, hoy llega hasta los 100 kWh. Lo habitual en el mercado es que los automóviles ofrezcan una capacidad de carga de entre 40 y 60 kWh.

»¿Y qué decir de las electrolineras? Permitían en 2010 una recarga a 50 kWh; hoy hay supercargadores a 650 kWh. Cada fabricante ha creado el suyo, lo que es un gran error. Hay opciones de carga rápida, pero es preferible la lenta desde el punto de vista del mantenimiento de la batería.

»Existen aplicaciones que ofrecen todos los puntos de recarga en Europa. Por otro lado, el GPS del vehículo recalcula el consumo de un trayecto, con arreglo a la orografía del terreno, el volumen del tráfico que soporta la carretera, etc., y nos indica si vamos a llegar o no; en caso negativo, nos aconseja cambiar el modo Sport por el ECO o el Confort y nos facilita información sobre los puntos de recarga más cercanos.

»El vehículo eléctrico es inteligente y se conecta con nuestros teléfonos móviles, lo que nos permite encender la climatización a distancia, cuando la batería se está recargando, al objeto de que, cuando lleguemos al vehículo, lo hallemos confortable. Dicho sea de paso: la autonomía es muy sensible a la temperatura exterior y disminuye con el frío. No obstante, los principales consumidores del vehículo eléctrico son los países nórdicos. En la ciudad se consume menos que en las autopistas. Son preferibles las rutas cortas y las planicies.

»En ciudades como Londres y Valencia, los automóviles que duermen en la calle, pueden recargar durante la noche compartiendo una electrolinera situada en la misma manzana. Este tipo de instalaciones no son muy caras.

Raül Viladrich terminó invitando a la ciudadanía y a las autoescuelas a «abandonar la zona de confort» y a vencer toda reticencia: «El vehículo eléctrico proporciona una solución de presente a la movilidad; el futuro ya está aquí. Según un estudio de una universidad americana, sólo el 1% de los usuarios que han conducido un eléctrico vuelve al motor de combustión. El eléctrico engancha».

Este webinar de FCNAE fue clausurado por uno de los vicepresidentes de CNAE, Sergio Olivera, y moderado por el director de la Fundación, Javier Llamazares.